Если плыть напрямик со скоростью 38 узлов в час (70 км/ч), огибая полуостров вдоль береговой линии, весь путь займет около двух часов.
Получается больше ста км по морю если
Если плыть напрямик со скоростью 38 узлов в час (70 км/ч), огибая полуостров вдоль береговой линии, весь путь займет около двух часов.
Получается больше ста км по морю если
Не дорого получается. Мы в Петрозаводске ездили на остров Кижи на Комете, так дорога в 70 км и 1.5 часа пути выходила что то около 1500 в одну сторону с человека. Уже не помню точно. Но где то так.
Не дорого получается. Мы в Петрозаводске ездили на остров Кижи на Комете, так дорога в 70 км и 1.5 часа пути выходила что то около 1500 в одну сторону с человека. Уже не помню точно. Но где то так.
Если так будет. А то у нас сам знаешь. Обещать умеют а тут тоже поток туристов бешеный.. Глаза деньги застилают.. Надеюсь контроль будет.. Но если 120 человек это по 60тр с рейса.. В день по два туда обратно легко на таком уже 240 тр минус расходы.. Хороший бизнес и так
Там соляры 320-360 л/час хавает(2 рейса-8-10 часов),примерно 120 тыр+зарплата,амортизация,,,,неее не может на юге быть такая рентабельность,дороже будет.
Неа,,,,,они обычно от времени отведенное под строительство укладываются в треть по выполнению основных работ,при этом если по существующей дороге делают движуху не останавливают,если вновь строят-то если асфальт готов они запускают движение-думаю если где просадки будут,сразу можно исправить( у нас через 5 лет по гарантии делали)
Они у нас в районе с 2000 года работают,я тоже там почти год отработал-изнутри знаю,,,,,по качеству--это все от проекта зависит-100%,у нас они км 200 дорог сделали и видно сразу где какой проект, есть участок где асфальту 15 лет,на нем нет ни колеи и асфальт целый,а есть где 5 лет и уже продавлен(по болоту сделан,ни выторфовки ни сделали,ни по путнему воду не отвели),есть у нас еще эксперементальный участок-где по советскому проекту должен быть мост(виадук) км три т.к. болото с торфом глубиной 18 метров,но это страшное,уровень Онеги и болота одинаков,,,его засыпали -9 лет назад-дорога плывет,все ждут.
А фиг его знает,они технологии применяют в зависимости от состава грунтов,у нас например почти все тряпкой(геотекстиль) под призму дороги застилают,обочины фрезерованныи асфальтом,,,,,,,,,,грунт с битумом -сие =холодный=щебень называется,у нас не видел применнения,,,,,или еще есть не сортированная по фракциям песчанно-щебеночная смесь-эту много пользуют,проливают водой и катают катками до плотности асфальта,вот ее цвет серый,но цемента вроде там нет.,,,,,,,,,,,,,,,вообще то я там механиком работал,а технологии просто подглядывал
А фиг его знает,они технологии применяют в зависимости от состава грунтов,у нас например почти все тряпкой(геотекстиль) под призму дороги застилают,обочины фрезерованныи асфальтом,,,,,,,,,,грунт с битумом -сие =холодный=щебень называется,у нас не видел применнения,,,,,или еще есть не сортированная по фракциям песчанно-щебеночная смесь-эту много пользуют,проливают водой и катают катками до плотности асфальта,вот ее цвет серый,но цемента вроде там нет.,,,,,,,,,,,,,,,вообще то я там механиком работал,а технологии просто подглядывал
Гдето тут ссылку выкладывал что на тавриде новые технологии основа грунт с цементом.. Не везде но много где.. Ну да пусть делают они этолучше нас знают. Я просто наблюдаю
Вот
Нас пригласили не только и не столько посмотреть на строительство новой трассы, но и познакомиться с новыми подходами в строительстве автодорог в России. Росавтодор показал нам и своим подрядчикам новые технологии которые он начинает применять в реализуемых проектах дорожного строительства .
Одна из них — «технология стабилизации грунта». Технология эта не новая и уже используется достаточно давно, но до сих пор её применяли исключительно при реконструкции уже существующих дорог. Теперь её впервые применили для сооружения новой дороги.
При использовании старой классической технологии в процессе устройства основания дороги, грунт на месте строительства вынимают и устраивают подушку из слоёв песка и щебня. Такая технология имеет ряд недостатков. Мало того, что трудоемкость работ по выемке и утилизации грунта достаточно большая, но есть и другая проблема — доставка материалов для устройства подушки. Зачастую местные материалы, тот же щебень или песок, не подходят по своим физико-химическим свойствам или вовсе отсутствуют в данной местности, приходится везти подходящие материалы из других регионов — иногда через полстраны. Строители подсчитали, что если бы при строительстве этой трассы использовали обычную технологию, то пришлось бы завезти 3.5 млн кубометров стройматериалов. Это не только дорого, не только увеличивает сроки строительства, но еще и создает существенную нагрузку на местную сеть дорог. Применение технологии стабилизации грунта позволило сократить объемы завозимых материалов до 1.5 млн кубометров.
Суть технологии, на первый взгляд, удивительно проста. В случае с реконструкцией дороги грунт, уложенный при строительстве дороги в основание, вынимается, перемешивается с вяжущим веществом, например цементом, и укладывается обратно. В случае с вновь строящейся трассой цемент перемешивается с уложенным ранее щебнем и местным грунтом.
Итак, на подготовленный грунт укладывается щебень.
За ней идет другая машина — ресайклер, которая снимает слой щебня с цементом и верхним слоем местного грунта, добавляет воду или битумную эмульсию, перемешивает и укладывает обратно.
После чего сверху тонким слоем, в выверенной пропорции, специальная машина (кстати Российского производства) насыпает цемент.
Далее дорожные катки утрамбовывают полученную смесь.
Основание получается очень прочным и стабильным. И очень важно для Таманского полуострова то, что минимизируется использование песка, месторождений которого здесь нет.
Кажется всё очень просто? Но это только кажется. На самом деле, для того чтобы основание, выполненное по этой технологии, было максимально прочным и долговечным, требуется тщательно рассчитать его состав, с учетом свойств местных материалов и грунтов, важно подобрать оптимальную рецептуру смеси. Делается это на основании лабораторных исследований.
Тут мы плавно подходим к другой применяемой строителями технологии. Прочность и долговечность дороги зависит не только от основания, но и от верхних слоев асфальто-бетонного покрытия. А их прочность, в свою очередь, зависит от правильности рецептуры, подобранной на основании свойств материалов, климатических условий и планируемой нагрузки на дорожное полотно. В каждом случае рецептура должна быть разной. Для решения этой задачи Росавтодор адаптировал американскую технологию, которая основана на технологии проектирования состава асфальтобетонных смесей в зависимости о заданных параметров и свойств материалов. Это позволяет добиться оптимального по своим характеристикам материала, с минимальным количеством пор и получения более толстых пленок битумного вяжущего. Технология называется Superpave и уже применяется на ряде строящихся дорог. На юге России технология применяется впервые. Для определения состава смеси по технологии Superpave процесс проектирования разделен на несколько этапов: подбор и определение реологических свойств битума, подготовка минеральной части смеси, уплотнение образцов на гираторе, уточнение их свойств, определение необходимой вязкости и водостойкости смеси. Результат проектирования — состав асфальтобетонной смеси для любых дорог, как для трасс со стандартной нагрузкой, так и для тех, строительство и эксплуатация которых проходят в суровых климатических условиях с учетом высокой транспортной нагрузки.
Что же дают эти технологи? В пересчете на километр строящаяся трасса одна из самых дешевых трасс первой категории, существующих в России! Для сравнения, трасса «Таврида» в Крыму по расчетам будет стоить более 500 млн рублей за один километр. Эта трасса так же первой категории, так же 4 полосы, и строится в сравнимых климатических условиях. Так вот, строящаяся трасса к Крымскому мосту со стороны материка будет стоить всего 230 млн за километр. Тут, справедливости ради, надо уточнить, что дело не только в новой технологии. На стоимость строительства сильно влияет и выкуп земли, и необходимость перекладки коммуникаций. На таманском полуострове земли в основном сельхозназначения, а на маршруте новой трассы нет населенных пунктов и поэтому мало коммуникаций. Но и новая технология значительно удешевляет строительство.
Но низкая стоимость и меньшая трудоемкость не единственный плюс новой технологии. Знаете анекдот: хотите быстро, дешево и качественно? Выберете любые два пункта из трех. Так вот, тут тот редкий случай, когда можно выбрать все три пункта. Дорога получается еще и долговечной. Так межремонтный промежуток составляет 12 лет, а до капитального ремонта трасса прослужит почти четверть века.
После арок смотрю со стороны Тамани пару пролетов надвинули и по моему один со стороны Керчи. Сваи наверно достают с места монтажа арок. Скоро укры расскажут что мост разбирают так как сваи короткие забили или отгнили уже
Очень быстро закрывают... Смотрю еще 2 пролета на двинули по одному сэкаждой стороны. Осталось 6 .. Получается1 в неделю
А Крым-то, теперь точно НАШ. - балашихинский!
Градостроительной политие республики Крым пришёл пи.дец!
На втором туре отбора кандидата на должность главного архитектора Крыма "выиграла" наша И.В. Соловьёва. https://vk.com/zheldor_group?w=wall-235 ... 9700%2Fall
Отправлено автоматически с моего Tilipone используя Taraкаn
Я не понял вашего вопроса,но я вам на него отвечу....
Точно Россия.. какието доски валяются.. Куча камней.. Рабочие лазят красить прямо по перилам... Но все делается и делается быстрей графика..
Приятно смотреть
